“C’est ça qui ne va pas être évident pour l’atterrissage. Je vais me présenter sur la piste et puis je vais un peu bifurquer en crabe nord-nord-est” - François l’embrouille, le commandant de bord
On comprend l’inquiétude avant de voler avec François l’embrouille. On comprend moins les personnes inquiètent avant de prendre un vol de ligne, moyen de transport le plus sûr au monde.
Quoique.
A la fin des années 2010, Boeing faisait face à un problème. L’Airbus A320neo se vendait comme des petits pains pour vous emmener en week-end. Un avion moins gourmant en kérosène, moins nocif pour la planète mais surtout pour le portemonnaie des compagnies d’aviation qui allaient réduire leurs principal coût après celui de leurs employés.
Le lancement d’un nouvel avion nécessite de nombreux investissements, tant pour le constructeur que pour la compagnie, qui doit former ses pilotes sur ses nouveaux avions.
Pressé par le temps, Boeing a effectué quelques modifications sur son Boeing 737 et l’a renommé 737 Max, générant rapidement des ventes records par ces trois lettres ajoutées derrière son 737 dont l’histoire est retracée dans le documentaire Netflix “Downfall”.
Pour des raisons techniques dont la taille et la position des nouveaux réacteurs, Boeing a dû ajouter un logiciel “MCAS” sur les 737 Max afin d’ajuster automatiquement l’inclinaison de celui-ci dans certaines circonstances.
Ces quelques paragraphes parus dans le New York Times à ce sujet ne laissaient rien présager de bon (passages mis en évidences)
The risks were evident early on. During the development of the Max, Boeing employees concluded that if pilots didn’t respond to MCAS within 10 seconds, it would be “catastrophic.” Boeing considered, then abandoned, the idea of adding an alert for MCAS activation to the cockpit of the Max. At least one employee raised the question of whether having MCAS rely on a single sensor made the plane more vulnerable.
Boeing nevertheless made MCAS more powerful and left it uniquely prone to malfunction. The company also failed to inform pilots about the new software, and pressured the F.A.A. to remove mention of MCAS from the Max’s training manual — moves that helped Boeing avoid costly retraining on simulators, and made it more appealing to airlines.
When it came time to build the Max, chaos reigned on the factory floor. “Frankly right now all my internal warning bells are going off,” one manufacturing employee told an executive in 2018, describing an exhausted work force that was making too many mistakes. “And for the first time in my life, I’m sorry to say that I’m hesitant about putting my family on a Boeing airplane.”
Boeing ne devait donc pas être surpris quand un 737 Max s’est écrasé sur les côtes indonésiennes en octobre 2018, mais a quand même attendu un deuxième crash cinq mois plus tard pour amener le total de morts à 346 pour finalement être contraint de laisser tous ses 737 Max au sol avant de résoudre le problème connu depuis le départ.
On se soucie de votre sécurité, mais il ne faut pas que cela rapporte moins que ce que cela coûte.
Vous rappelle quelqu’un?
Le tweet de la semaine
La leçon de la semaine
Dans toute sa finesse, le génie de la fraude et personnalité de l’année 2021 a des idées pour de nouveaux documentaires Netflix.
Je mettrais plutôt une pièce sur la chute de Tesla, dont tous les ingrédients sont réunis pour un film passionnant: un dirigeant narcissique prêt à tout pour protéger le prix de l’action1, des disciples-investisseurs qui sont en train de perdre leurs économies, des plaintes qui arrivent de toute part et des promesses jamais tenues.
Cabin crew, prepare for landing.
Cela sera plus brutal qu’un atterrissage en crabe nord-nord-est.
Menace des lanceurs d’alertes, licenciement dès qu’un commentaire négatif est effectué, sacrifice de la sécurité au profit de la marge.
Les archives des podcasts The Chartcast with TC & Georgia sont passionnants et parfois troublants.